Per automatik – dystopisk framtidsvision om arbete

av ERIK ÅKERLUND
Inför festdagen för S:t Josef arbetaren i morgon den 1 maj finns det anledning att spekulera om framtidens arbetsmarknad.

I Upsala Nya Tidning stod häromdagen (27/4 2016, ej på nätet) en nyhet att läsa om att alltfler företag väljer ekonomibyråer med helt datoriserade rutiner. Det är framförallt nyare företag, inom exempelvis life sciences (”livsvetenskaper”), som väljer detta när de ska börja från grunden och därmed inte har existerande redovisningsrutiner som behöver överföras. Detta skulle innebära en effektivisering, och i slutändan medföra att arbeten inom ekonomibyråer där mer rutinmässiga arbetsuppgifter utförs försvinner.

Detta följer en större trend. I en rapport (läs här) från 2014, skriven av Stefan Fölster och beställd av Stiftelsen för Strategisk Forskning, förutspås det att 50 procent av alla nuvarande arbeten kommer att försvinna inom 20 år. En skillnad mot hur tidigare teknikutveckling har slagit är att det framförallt yrken i ”mellanskiktet”, med en medellång utbildningsgång och löner på medelnivåer, som riskerar att försvinna. Det är här man finner de mer rutinmässiga arbetsuppgifterna inom till exempel ekonomi och juridik, men även exempelvis bland maskinskötare inom industrin. Forskare (med vissa inriktningar) och andra mer kreativa yrkeskategorier klarar sig dock bra. Präster har inte heller något att frukta.

Den svenska rapporten bygger på en forskningsartikel av Carl Benedict Frey och Michael Osborne (läs här) från 2013, rörande utvecklingen på arbetsmarknaden i USA. Man använder sig där av metoder i vilka man på detaljnivå studerar vilka moment som utförs inom hundratals olika yrken. Utifrån förutsägelser om teknikutveckling kan man sedan se vilka av dessa moment, och vilka av yrkena, som kommer att ha automatiserats inom ett visst antal år.

Denna studie kom fram till att 47 procent av yrkena i USA är automatiserade inom en tjugoårsperiod. Med samma metoder kommer Fölster fram till en lite högre siffra, 53 procent, för Sverige.

Självkörande bilar

Amphibious_Bus_Challenger,_driver's_seat_in_2010-04-10För att ta ett enskilt konkret exempel kan man ta automatisering av körning. Ibland talar man om självkörande bilar, och det gör vi även här, men naturligtvis gäller det även exempelvis lastbilar och bussar.

En mängd företag arbetar just nu intensivt med utvecklandet av självkörande bilar, och det finns en tävling om att först framställa bilar för marknaden som klarar av vissa moment. Nyligen rekryterade exempelvis företaget Uber 50 medarbetare (läs här) från universitetet Carnegie Mellons robotforskningsavdelning. Bilföretag, och närliggande intressenter, dammsuger universitet och högskolor på kompetens inom området automatisering, och särskilt med inriktning mot mjukvaruutveckling.

I Sverige arbetar Volvo intensivt med att framställa alltmer autonoma bilar. Volvo börjar lite i ”andra änden”, och tänker främst utifrån hur de kan göra bilarna säkrare. De börjar alltså med olika varningssystem, men dessa varningar kan förstås i förlängningen bilen själv ge adekvata ”svar” på. Man genomför nu ett försök i Göteborg med etthundra mer autonomt körande bilar (läs här), som i förlängningen ska leda till full autonomi.

Volvo arbetar också med självkörande lastbilar, vilket i ett första led innebär att man har en ledarbil som körs manuellt medan en konvoj sedan följer ”automatiskt” (alltså utan att någon förare sitter i dessa lastbilar). Ett första försök gjordes nyligen när man körde från Göteborg till Rotterdam (läs här). Mercedes har egna försök med lastbilar som kör autonomt på motorväg (läs här).

De som annars tycks ha kommit längst med den självkörande tekniken är företaget Tesla Motors, grundat och lett av Elon Musk. Tesla har över hundra tusen bilar – alla elbilar – som rullar på vägarna, och genom att tidigt satsa på att reglera mycket via mjukvara kan bilarna genom just mjukvaruuppdateringar få alltmer självkörande teknik. Genom sina bilar samlar Tesla också in information till sitt ”självlärande” system – en egentligen gammal teknik inom datavetenskap – och körförmågan ökar därmed dagligen. Teslas bilar kör mer på en dag än Googles – som också är med i ”racet” – testbilar gjort totalt (läs här).

Det är annars japanska Toyota som faktiskt har flest patent i världen på området (läs här). I japan jobbar man alltså hårt, lite under radarn, inom området. Man planerar också att ha självkörande taxibilar till OS i Tokyo 2020 (läs här).

Kommer det att finnas några chaufförer?

När det gäller självkörande bilar handlar det alltså mer om när än om de kommer. Vissa tror att man har tekniken 2020, medan det kan dröja ytterligare ett antal år innan de blir lagliga (det handlar då om fullt självkörande bilar).

Om man tar transportsektorn i USA, exempelvis, finns det tre och en halv miljon lastbilsförare i USA (läs här). Transportsektorn i USA sysselsätter 6 procent av alla anställda. En automatisering av lastbilskörande skulle naturligtvis orsaka en enorm minskning av arbetskraften, med många arbetslösa lastbilschaufförer som följd.

Om man tar Sverige finns det cirka 20 000 taxichaufförer och 25 000 busschaufförer, ganska precis en procent av de anställda i Sverige. Transportsektorn som helhet står sedan, i sin tur, för 8 procent av alla anställda (läs här). En aspekt som tillkommer är att det är en hög andel med utländsk bakgrund i dessa branscher (läs här). En automatisering skulle alltså troligen få till följd ett ännu större lönegap mellan personer med respektive utan utländsk bakgrund i Sverige, något som redan i dag är ett stort och växande problem (läs här).

Naturligtvis skulle inte alla jobb slås ut inom transportbranschen – även vid automatisering av vissa moment krävs förstås ändå några anställda – men många skulle försvinna, och den generella karaktären på de kvarvarande jobben skulle vara annorlunda än idag. Som noterades ovan: lönesättningen skulle ”dras ut”, med mindre andel jobb i ”mellanskiktet”.

Dystopiska perspektiv

Man kan, när man tar del av detta, tänka att människor behövs inom andra näringar, såsom det varit vid tidigare effektiviseringar. Men vid tidigare effektiviseringar har människor främst flyttat från landsbygd till stad, en utveckling som pågått under flera hundra år. När jobben i städerna försvinner, vart ska människor då flytta? Massarbetslöshet är ett reellt hot (se här ”Human need not apply”, YouTube).

Det här har också att göra med miljöfrågan. Jordens resurser är ändliga, och att producera mera ”bara” för att sysselsätta människor verkar inte så klimatsmart. Det framstår överlag som ironiskt att konsumera mer för att kunna producera mera (även om det de facto är det exempelvis reklam syftar till).

Denna utveckling ställer oss som en samhällsgemenskap inför stora utmaningar. Det sätter inte minst krav på politiken.

I utvecklingen riskerar de ekonomiskt och socialt svaga i samhället att bli än svagare, medan de som redan har får än mer (jämför Matteus 13:12). Klyftorna riskerar helt enkelt att öka, med sociala spänningar och revolution hägrande på den dystra kvällshimlen.

Det här är ingen plädering för någon specifik politisk lösning. Men det är en plädering för att ta i frågan, eftersom de ekonomiskt och socialt utsatta människorna måste stå i centrum för politiken. Och även om politiken inte är, och inte ska vara, allt här i världen så är det svårt att tänka sig någon annan arena än den politiska där denna fråga skulle kunna behandlas.

Om man inte beaktar de dramatiska utvecklingarna som vi har framför oss kan följderna bli katastrofala, för enskilda såväl som för samhället i stort.

Erik Åkerlund 2016-04-30
(Artikelförfattaren har tidigare bland annat arbetat med automatisering inom tågindustrin.)

Dela
Facebook
Twitter
Pocket
LinkedIn
Skriv ut
Epost

Specialpris för nya prenumeranter!

250 kr för 8 nr (ord.pris 400kr)

av ERIK ÅKERLUND
Inför festdagen för S:t Josef arbetaren i morgon den 1 maj finns det anledning att spekulera om framtidens arbetsmarknad.

I Upsala Nya Tidning stod häromdagen (27/4 2016, ej på nätet) en nyhet att läsa om att alltfler företag väljer ekonomibyråer med helt datoriserade rutiner. Det är framförallt nyare företag, inom exempelvis life sciences (”livsvetenskaper”), som väljer detta när de ska börja från grunden och därmed inte har existerande redovisningsrutiner som behöver överföras. Detta skulle innebära en effektivisering, och i slutändan medföra att arbeten inom ekonomibyråer där mer rutinmässiga arbetsuppgifter utförs försvinner.

Detta följer en större trend. I en rapport (läs här) från 2014, skriven av Stefan Fölster och beställd av Stiftelsen för Strategisk Forskning, förutspås det att 50 procent av alla nuvarande arbeten kommer att försvinna inom 20 år. En skillnad mot hur tidigare teknikutveckling har slagit är att det framförallt yrken i ”mellanskiktet”, med en medellång utbildningsgång och löner på medelnivåer, som riskerar att försvinna. Det är här man finner de mer rutinmässiga arbetsuppgifterna inom till exempel ekonomi och juridik, men även exempelvis bland maskinskötare inom industrin. Forskare (med vissa inriktningar) och andra mer kreativa yrkeskategorier klarar sig dock bra. Präster har inte heller något att frukta.

Den svenska rapporten bygger på en forskningsartikel av Carl Benedict Frey och Michael Osborne (läs här) från 2013, rörande utvecklingen på arbetsmarknaden i USA. Man använder sig där av metoder i vilka man på detaljnivå studerar vilka moment som utförs inom hundratals olika yrken. Utifrån förutsägelser om teknikutveckling kan man sedan se vilka av dessa moment, och vilka av yrkena, som kommer att ha automatiserats inom ett visst antal år.

Denna studie kom fram till att 47 procent av yrkena i USA är automatiserade inom en tjugoårsperiod. Med samma metoder kommer Fölster fram till en lite högre siffra, 53 procent, för Sverige.

Självkörande bilar

Amphibious_Bus_Challenger,_driver's_seat_in_2010-04-10För att ta ett enskilt konkret exempel kan man ta automatisering av körning. Ibland talar man om självkörande bilar, och det gör vi även här, men naturligtvis gäller det även exempelvis lastbilar och bussar.

En mängd företag arbetar just nu intensivt med utvecklandet av självkörande bilar, och det finns en tävling om att först framställa bilar för marknaden som klarar av vissa moment. Nyligen rekryterade exempelvis företaget Uber 50 medarbetare (läs här) från universitetet Carnegie Mellons robotforskningsavdelning. Bilföretag, och närliggande intressenter, dammsuger universitet och högskolor på kompetens inom området automatisering, och särskilt med inriktning mot mjukvaruutveckling.

I Sverige arbetar Volvo intensivt med att framställa alltmer autonoma bilar. Volvo börjar lite i ”andra änden”, och tänker främst utifrån hur de kan göra bilarna säkrare. De börjar alltså med olika varningssystem, men dessa varningar kan förstås i förlängningen bilen själv ge adekvata ”svar” på. Man genomför nu ett försök i Göteborg med etthundra mer autonomt körande bilar (läs här), som i förlängningen ska leda till full autonomi.

Volvo arbetar också med självkörande lastbilar, vilket i ett första led innebär att man har en ledarbil som körs manuellt medan en konvoj sedan följer ”automatiskt” (alltså utan att någon förare sitter i dessa lastbilar). Ett första försök gjordes nyligen när man körde från Göteborg till Rotterdam (läs här). Mercedes har egna försök med lastbilar som kör autonomt på motorväg (läs här).

De som annars tycks ha kommit längst med den självkörande tekniken är företaget Tesla Motors, grundat och lett av Elon Musk. Tesla har över hundra tusen bilar – alla elbilar – som rullar på vägarna, och genom att tidigt satsa på att reglera mycket via mjukvara kan bilarna genom just mjukvaruuppdateringar få alltmer självkörande teknik. Genom sina bilar samlar Tesla också in information till sitt ”självlärande” system – en egentligen gammal teknik inom datavetenskap – och körförmågan ökar därmed dagligen. Teslas bilar kör mer på en dag än Googles – som också är med i ”racet” – testbilar gjort totalt (läs här).

Det är annars japanska Toyota som faktiskt har flest patent i världen på området (läs här). I japan jobbar man alltså hårt, lite under radarn, inom området. Man planerar också att ha självkörande taxibilar till OS i Tokyo 2020 (läs här).

Kommer det att finnas några chaufförer?

När det gäller självkörande bilar handlar det alltså mer om när än om de kommer. Vissa tror att man har tekniken 2020, medan det kan dröja ytterligare ett antal år innan de blir lagliga (det handlar då om fullt självkörande bilar).

Om man tar transportsektorn i USA, exempelvis, finns det tre och en halv miljon lastbilsförare i USA (läs här). Transportsektorn i USA sysselsätter 6 procent av alla anställda. En automatisering av lastbilskörande skulle naturligtvis orsaka en enorm minskning av arbetskraften, med många arbetslösa lastbilschaufförer som följd.

Om man tar Sverige finns det cirka 20 000 taxichaufförer och 25 000 busschaufförer, ganska precis en procent av de anställda i Sverige. Transportsektorn som helhet står sedan, i sin tur, för 8 procent av alla anställda (läs här). En aspekt som tillkommer är att det är en hög andel med utländsk bakgrund i dessa branscher (läs här). En automatisering skulle alltså troligen få till följd ett ännu större lönegap mellan personer med respektive utan utländsk bakgrund i Sverige, något som redan i dag är ett stort och växande problem (läs här).

Naturligtvis skulle inte alla jobb slås ut inom transportbranschen – även vid automatisering av vissa moment krävs förstås ändå några anställda – men många skulle försvinna, och den generella karaktären på de kvarvarande jobben skulle vara annorlunda än idag. Som noterades ovan: lönesättningen skulle ”dras ut”, med mindre andel jobb i ”mellanskiktet”.

Dystopiska perspektiv

Man kan, när man tar del av detta, tänka att människor behövs inom andra näringar, såsom det varit vid tidigare effektiviseringar. Men vid tidigare effektiviseringar har människor främst flyttat från landsbygd till stad, en utveckling som pågått under flera hundra år. När jobben i städerna försvinner, vart ska människor då flytta? Massarbetslöshet är ett reellt hot (se här ”Human need not apply”, YouTube).

Det här har också att göra med miljöfrågan. Jordens resurser är ändliga, och att producera mera ”bara” för att sysselsätta människor verkar inte så klimatsmart. Det framstår överlag som ironiskt att konsumera mer för att kunna producera mera (även om det de facto är det exempelvis reklam syftar till).

Denna utveckling ställer oss som en samhällsgemenskap inför stora utmaningar. Det sätter inte minst krav på politiken.

I utvecklingen riskerar de ekonomiskt och socialt svaga i samhället att bli än svagare, medan de som redan har får än mer (jämför Matteus 13:12). Klyftorna riskerar helt enkelt att öka, med sociala spänningar och revolution hägrande på den dystra kvällshimlen.

Det här är ingen plädering för någon specifik politisk lösning. Men det är en plädering för att ta i frågan, eftersom de ekonomiskt och socialt utsatta människorna måste stå i centrum för politiken. Och även om politiken inte är, och inte ska vara, allt här i världen så är det svårt att tänka sig någon annan arena än den politiska där denna fråga skulle kunna behandlas.

Om man inte beaktar de dramatiska utvecklingarna som vi har framför oss kan följderna bli katastrofala, för enskilda såväl som för samhället i stort.

Erik Åkerlund 2016-04-30
(Artikelförfattaren har tidigare bland annat arbetat med automatisering inom tågindustrin.)

Specialpris för nya prenumeranter!

250 kr för 8 nr (ord.pris 400kr)